Rail transsaharien : l’Algérie sollicite 700 millions de dollars auprès de la BAII pour le corridor central
La participation de l’Algérie à l’assemblée annuelle de la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures (BAII), les 28 et 29 septembre à Doha, intervient à un moment concret de la relation avec cette institution : la BAII étudie un financement souverain de 700 millions de dollars pour une section stratégique du corridor ferroviaire central algérien. Au-delà de la diplomatie financière, le dossier pose la question du financement et de la rentabilité économique des grandes infrastructures reliant le Nord aux zones productives du Sud.
Les chiffres à retenir
700 M$ de financement BAII proposé · 495 km de nouvelles voies Laghouat–Ghardaïa–El Ménéa · environ 2 500 km pour le corridor central Alger–frontière nigérienne · objectif national de 15 000 km de réseau ferroviaire à l’horizon 2035.
Un financement de 700 millions de dollars encore à l’étude
Le 28 septembre, le ministère des Finances a annoncé la participation de Mohamed Lamine Lebbou, ministre des Finances et gouverneur de l’Algérie auprès de la BAII, à la 11e réunion annuelle du Conseil des gouverneurs de la banque à Doha. Les échanges portent notamment sur l’élargissement de l’action de la BAII, l’innovation et la valeur ajoutée des financements d’infrastructures.
Cette actualité prend une dimension particulière au regard d’un projet déjà inscrit dans le portefeuille public de la BAII. L’institution examine un prêt souverain de 700 millions de dollars destiné au « Central Corridor Railway Project ». Le financement est, à ce stade, proposé et non approuvé : la fiche projet de la banque indique une revue de concept réalisée le 11 juin 2026, sans date d’approbation du financement.
Le projet doit être cofinancé avec la Banque africaine de développement, désignée comme chef de file, ainsi qu’avec des ressources nationales algériennes. Cette structure permettrait à l’Algérie de répartir le financement d’un chantier de grande taille entre budget national et institutions multilatérales.
495 km pour fermer un maillon du corridor Nord-Sud
La section concernée relie Laghouat, Ghardaïa et El Ménéa sur environ 495 km. Elle constitue l’un des cinq tronçons stratégiques d’un corridor ferroviaire central d’environ 2 500 km, conçu pour relier le port d’Alger à la frontière avec le Niger.
La BAII rattache explicitement ce projet au programme national visant à faire passer le réseau ferroviaire algérien d’environ 7 000 km à 15 000 km d’ici 2035. L’objectif n’est donc pas uniquement le transport de voyageurs. La ligne est conçue pour un trafic mixte voyageurs-fret et doit connecter les zones agricoles, minières, touristiques et énergétiques du Sud aux marchés nationaux et, via les ports méditerranéens, aux marchés internationaux.
Cette logique rejoint les autres grands projets ferroviaires associés à la valorisation des ressources du Sud. Algeria Business a notamment montré, dans son analyse de la filière phosphate et engrais, que la compétitivité d’un projet minier dépend autant de la transformation industrielle que de la logistique ferroviaire et portuaire.
Le recours aux banques multilatérales change l’équation financière
L’intérêt économique du montage est aussi budgétaire. Dans son dernier rapport sur l’Algérie, le FMI prévoit un déficit public de 9,6 % du PIB en 2026 et une dette publique à 53,2 % du PIB. Algeria Business a détaillé cette contrainte dans son article sur la croissance, les déficits et les réserves de change.
Dans ce contexte, un financement multilatéral de long terme peut limiter la mobilisation immédiate de ressources budgétaires nationales et apporter des standards de préparation, de passation des marchés et de suivi environnemental. Il ne rend cependant pas l’infrastructure gratuite : le prêt reste une dette souveraine qui devra être remboursée. La qualité économique du projet dépend donc des flux de fret et de voyageurs qu’il générera, de son articulation avec les zones de production et de sa capacité à réduire les coûts logistiques.
Un projet de transport, mais surtout un projet de productivité
La fiche de la BAII met en avant la connexion des régions méridionales aux marchés domestiques et internationaux. C’est probablement le point le plus important pour l’économie réelle. Une ligne ferroviaire longue distance ne crée de valeur que si elle permet de déplacer des volumes importants à un coût inférieur à celui de la route, avec une fréquence et une fiabilité suffisantes.
Pour les activités minières et agricoles, le rail peut modifier le rayon économique d’un site de production : des ressources auparavant trop éloignées d’un port ou d’une usine deviennent potentiellement exploitables à plus grande échelle. Pour le commerce transsaharien, le corridor peut également devenir une infrastructure de connexion avec l’Afrique de l’Ouest, mais cet effet dépendra des prolongements, des postes logistiques et des conditions de circulation transfrontalière. Il ne doit donc pas être considéré comme acquis au seul stade de la construction.
Analyse Algeria Business
Les faits : la BAII étudie un prêt souverain de 700 millions de dollars pour 495 km de voie ferrée entre Laghouat, Ghardaïa et El Ménéa ; le projet doit être cofinancé avec la BAD et l’Algérie ; le financement n’est pas encore indiqué comme approuvé. Le ministre des Finances participe parallèlement, les 28 et 29 septembre, à l’assemblée annuelle de la BAII et a rencontré la direction de l’institution.
Notre lecture : le sujet dépasse le montant du prêt. Il montre que la stratégie ferroviaire algérienne entre dans une phase où la question centrale devient la sélection économique et le financement des corridors. Avec des marges budgétaires plus contraintes, la performance devra se mesurer en tonnes transportées, baisse du coût logistique, accès des zones productives aux ports, activité industrielle induite et recettes générées. Le véritable indicateur de réussite ne sera donc pas le nombre de kilomètres construits, mais la quantité de valeur ajoutée que ces kilomètres permettront de déplacer et de créer.
